违规上楼、飞线充电 

　　为何屡禁不止？ 

　　中国自行车协会数据显示，“截至2022年底，我国两轮电动车保有量约3.5亿辆”，这意味着几乎每4个人就有1辆。随着电动自行车保有量的快速增加，充电桩“供不应求”的矛盾日益凸显。 

　　南昌西湖区桃苑小区，一辆电动车正在飞线充电。人民网 时雨摄 

　　南昌西湖区桃苑小区现有居民超1500户，绝大多数家庭都有电动自行车，小区内充电端口加起来约100个。“大家充电通常集中在下班后，一般充电五六个小时，占用端口可能要12个小时。”一位居民说，往往下班晚一点就会抢不到充电位，有时只好飞线充电。 

　　兰州七里河区22佳园小区居民同样面临充电桩短板问题。据物业经理岳廷军介绍，小区居民有电动自行车200多辆，受场地所限小区内尚未规划公共充电区域，居民主要使用小区门外的20多个共享充电桩。当地一位社区干部说，辖区内高校、企业和安置小区共存，常住人口1.7万，人员结构复杂，小摊小贩聚集明显，“电动车违规上楼、商户飞线充电现象客观存在且屡禁不止”。 

　　河北省邢台市住建局日前披露，全市住宅小区共有电动自行车111万余辆，已有电动自行车充电端口9.5万个，还需要增加充电端口10万余个。 

　　广东省电动车商会执行会长蓝世有介绍，目前广州市电动自行车社会保有量超过500万辆，截至2024年1月，广州已建电动自行车充电端口为68.68万个。 

　　究竟建设多少充电端口是合理的？ 

　　在南京市物业管理行业协会秘书长苗永强看来，电动自行车和充电端口的比例约3:1是相对合适的，蓝世有则认为这个比例不应高于5:1。 

　　除了硬件设施配套不足，已有充电桩使用管理无序、居民长期形成的飞线充电习惯等也是常见问题。 

　　南宁“城中村”一裁缝铺老板将电线从店内拉出为电动自行车充电。人民网 覃心摄 

　　3月20日晚，记者在南宁市青秀区长堽村一家裁缝店门口看到，店主通过玻璃门上一个方窗拉出电线来，给电动自行车充电。该店主表示，临近的自建房充电桩只供租客使用，村子周边公共充电桩很少，距离又远，不想跑。附近一家文印店老板告诉记者，虽然自己小区设有充电桩，1元钱能充电4小时，但她几乎没用过，都是骑到店里来充。 

　　“大多数人都知道违规充电危险，但总有人心怀侥幸，我行我素。”济南历下区一老旧小区居民说。 

　　私改车辆、置换超规电池 

　　为何充斥市场？ 

　　从日常通勤到外卖行业，电动自行车不仅是交通工具，更是生产工具。今年全国两会期间，电动自行车安全问题受到全国人大代表张天任关注。在他看来，2018年5月颁布的《电动自行车安全技术规范》（下称“新国标”）对于整车重量、速度等方面的强制规定，与实际合理使用需求之间存在矛盾，导致“上有政策，下有对策”，换装劣质锂电池，篡改时速、功率和电压等情形屡禁不止。 

　　“改装车辆的多是外卖、快递人员。如果不改速，他们送单会超时。”广州一家电动自行车专卖店店主杨先生说，正规品牌不提供改装服务，有些顾客就去外面找人改控制器，或者购买大容量的杂牌组装电池提升里程数。 

　　杭州一名外卖骑手正在更换共享电池。人民网记者 张丽玮摄 

　　当下，随着电动自行车充换电站、共享换电柜的普及，越来越多的外卖、快递骑手也在选择“以换代充”来保持续航。然而，记者探访发现，山东、广西、江苏、安徽等地的共享换电柜提供的多为60V的锂电池。根据“新国标”，电动自行车蓄电池标称电压不高于48V。部分受访的外卖、快递骑手坦言，他们会主动选购或租用60V、72V的“超标车”，“不然换不了电”。 

　　“大多数骑手都会买一个车架，在换电站租电池更划算。”南京一车行店主称，这类车架原装的是铅酸电池，因为电仓大，很受欢迎。当被问及“铅酸电池的车是否能用锂电池”时，店主表示“只要电池接口匹配，什么电池都可以。不少人都混着用，只为跑得更远。” 

　　对此，中国科学院物理研究所研究员李泓指出，铅酸电池和锂电池电源管理系统及控制条件完全不一样，如此混用存在一定风险，可能致使电池过充、过热、着火。 

　　对于共享换电柜普遍提供60V锂电池的情况，国内某换电柜的平台运营客服解释为“市场需求大”，另一家平台的客服索性“建议”消费者去“改装”车辆。 

　　对于新就业群体的刚需，蓝世有认为，电动摩托车可以满足需求，但由于很多城市“禁摩”，这就造成实际的刚需不能被满足，导致电动自行车改装问题的产生。“目前，电动自行车及其相关配套产品行业准入门槛低，充换电设施从产品质量、安装建设水平，到后期服务都参差不齐，这也加大了各监管部门的管理难度。”蓝世有说。 

　　除改装车和混用电池之外，滥用充电器也存有隐患。上海市杨浦区消防救援支队新闻宣传科科长杨维雯举例说，三元锂电池充电器的价格通常比磷酸铁锂电池充电器贵80元左右，“很多人只看性价比，贪便宜买杂牌，殊不知充电器不匹配是在给电池喝‘慢性毒药’。” 

　　对此，蓝世有建议对电动自行车配套电池和充电器进行赋码并录入电动自行车质量信用溯源系统，“当电动自行车及其配套电池和充电器都是合规的，才可以给车上牌，这样才能真正实现对每台车的‘把关’。” 

　　防患于未“燃” 如何见真功？ 

　　电动自行车安全问题由来已久。如何防患于未“燃”，既保证电动自行车不上楼，又做到安全充电有保障？各地都在积极寻找可行方案。 

　　去年以来，江苏省南通市崇川区完成了400多个小区、1万余台电梯AI智能识别阻车系统加装任务。“电动自行车一旦进入，电梯就会报警停运。”该区住建局副局长陈婷婷介绍，当地还在积极新建配有充电口的停车棚，计划4月底前新增充电口1.3万个，同时推进“满电下班”工程，动员企事业单位设置充电设施2.6万余处。 

　　拉萨市消防救援支队组织开展电动自行车消防安全检查工作。受访者供图 

　　从防止改装、规范停放层面，北京、广东等地推行应用“一车一池一码”管理手段，将车主与车辆、电池信息绑定，保持销售、注册等前端环节与骑行、维修、回收等后端环节信息一致，实现闭环管理。 

　　保障电动自行车使用、充电安全，在加强现有全流程治理之外，技术突破或将带来新的解决方案。 

　　无锡是国内电动车生产重地，江苏省副省长胡广杰近日在无锡调研电动自行车安全监管工作时表示，提升电动自行车本质安全水平必须向技术创新要答案，有关企业要加大研发投入，推出更加安全、更高品质的产品，推动产业高质量发展和高水平安全良性互动。 

　　“把目前主流的液态电解质锂离子电池向更安全的固态电池发展，是业界的共识。”李泓透露，由中国科学院物理研究所牵头创建的天目湖先进储能技术研究院，已与电动自行车厂商联合开发了半固态锂离子动力电池。 

　　江苏一家钠电池企业表示，公司即将与两家电动自行车头部企业合作，年内预计交付50万块钠电池。据了解，钠电池在能量密度、循环寿命、低温性能方面优于传统铅酸电池，安全系数则高于锂电池。 

　　香港科技大学（广州）教授邱惠和建议，在电池产业国家标准制定方面强制要求在电池表面安装温度传感器，让充电装置能方便检测每个电池表面温度，以提供高温切断能力，从而减少因充电过程热失控造成的火灾。 

　　“电动自行车安全问题需要多主体、一盘棋、全链条地系统治理。”暨南大学公共管理学院/应急管理学院副教授卢文刚认为，不仅要充分考虑满足用户需求、提升安全意识、制定有力制度等“终端”治理方式，还要从规范电动自行车企业、配套设施运营商着手。有了政府监管部门、企业、用户、社区的配合，再加上电池技术的持续改进与突破，多措并举，协同发力，方能防患于未“燃”。 

（来源：人民网）